Thursday, November 17, 2016

ခ်ိဳင့္ခြက္ေတြ မ်ားလြန္းတဲ့ ျမန္မာ့လမ္းသစ္ေဖာက္ေရး စီမံကိန္း

သဘာဝ သယံဇာတ အရင္းအျမစ္မ်ားႂကြယ္ဝၿပီး မဖြံ့ၿဖိဳးေသးသည့္ ျပည္တြင္းေဈးကြက္က က်ယ္ျပန႔္ေသာ္လည္း ျမန္မာ နိုင္ငံအေပၚ အေနာက္နိုင္ငံမ်ား၏ စိတ္ဝင္စားမွုက အကန႔္အသတ္ျဖင့္ ရွိေနဆဲ ျဖစ္သည္။ သို႔ေသာ္လည္း အာရွ နိုင္ငံ မ်ား ကမူ မ်ားစြာ ပိုမို သတိထားမိခဲ့ၾကသည္။ နယ္နိမိတ္ျခင္း ထိစပ္ေနသည့္ အိမ္နီးခ်င္းနိုင္ငံမ်ား ျဖစ္သည့္ တ႐ုတ္ႏွင့္ ထိုင္း နိုင္ငံတို႔က ျမန္မာနိုင္ငံတြင္ သူတို႔၏ ဦးစားေပးမွုမ်ားကို ျမႇင့္တင္ေနခ်ိန္တြင္ အေရွ႕ အာရွ နိုင္ငံမ်ား ျဖစ္သည့္ ဂ်ပန္ ႏွင့္ ေတာင္ကိုရီးယားကဲ့သို႔ နိုင္ငံမ်ားက သူတို႔၏ ကုမၸဏီမ်ား အႀကီးစား အေျခခံ အေဆာက္အဦး စီမံကိန္းမ်ား လုပ္ ကိုင္ခြင့္ ရရွိေရး အတြက္ အတိုးသက္သာသည့္ ေခ်းေငြမ်ား သို႔မဟုတ္ ကူညီေထာက္ပံ့မွုမ်ား ေပးအပ္ခဲ့ၾကၿပီး ျဖစ္သည္။



ျမန္မာနိုင္ငံမွ အရပ္သား အစိုးရက နိုင္ငံျခားရင္းႏွီးျမႇုပ္ႏွံမွုႏွင့္ စီးပြားေရးလုပ္ငန္းမ်ား တိုးတက္မ်ားျပားလာေရးကို ဦးစား ေပးခဲ့သည္။ ၂၀၁၆ ခုႏွစ္တြင္ ျမန္မာ အစိုးရက စက္မွုဆိုင္ရာ မဟာစီမံကိန္း မူဝါဒတခုကို ထုတ္ျပန္ခဲ့သည္။ အဆိုပါ မူဝါဒတြင္ တိုင္းျပည္ကို ကားလမ္း၊ ရထားလမ္းမ်ား၊ ေရေၾကာင္းလမ္းႏွင့္ ေလဆိပ္မ်ားပါဝင္သည့္ ကြန္ရက္တခုမွတဆင့္ ကမၻာ့ေဈးကြက္သို႔ ခ်ိတ္ဆက္ေပးနိုင္ေရး စီးပြားေရး စၾကၤ ၄ ခု တည္ေထာင္ေရးလည္း ပါဝင္ပါသည္။ စီမံကိန္း၏ အလုံးစုံ ရည္မွန္းခ်က္မွာ ျမန္မာနိုင္ငံက ဘဂၤလားေဒ့ရွ္၊ တ႐ုတ္၊ အိႏၵိယ ႏွင့္ ထိုင္း စသည့္ ေတာင္အာရွႏွင့္ အေရွ႕ေတာင္ အာရွနိုင္ငံမ်ားၾကားတြင္ ပို႔ေဆာင္ ဆက္သြယ္ေရး အခ်က္အျခာေနရာတခု ျဖစ္လာေစရန္ ျဖစ္သည္။

အခုအခ်ိန္တြင္ ယခုကဲ့သို႔ စီမံကိန္းမ်ိဳးက အေကာင္းဆုံး ေမၽွာ္လင့္စရာျဖစ္သည္။ ဆယ္စုႏွစ္ေပါင္းမ်ားစြာအတြင္း အေျခခံ အေဆာက္အဦးတြင္ ရင္းႏွီးျမႇုပ္ႏွံမွုႏွင့္ ရွိႏွင့္ၿပီး အေဝးေျပးလမ္း ကြန္ရက္မ်ား ျပဳျပင္ထိန္းသိမ္းမွု နည္းပါးခဲ့ျခင္းေၾကာင့္ လမ္းအမ်ားအျပား အထူးသျဖင့္ ကမ္းရိုးတန္းေဒသမ်ားမွ လမ္းမ်ားသည္ တလမ္းသြားထက္ အနည္းငယ္မၽွသာသာ က်ယ္ၿပီး ေျမလမ္းမ်ားလည္း ရွိေနသည္။ အာရွဖြံ့ၿဖိဳးေရးဘဏ္၏ အဆိုအရ ျမန္မာနိုင္ငံတြင္ လူဦးေရႏွင့္ လမ္းအခ်ိဳးအစား မွာ လ ူ၁၀၀၀ လၽွင္ ၂ ကီလိုမီတာ သာရွိသည့္ အတြက္ အာဆီယံ၏ ပ်မ္းမၽွႏွုန္း ျဖစ္ေသာ လူ ၁၀၀၀ လၽွင္ ၁၁ ကီလိုမီတာ ထက္ မ်ားစြာ နည္းပါးေနသည္။ ရန္ကုန္ႏွင့္ မႏၲေလးၿမိဳ႕ကို ဆက္သြယ္ထားသည့္ ၅၉၀ ကီလိုမီတာ ရွိေသာ အေဝး ေျပးလမ္းတခုသာ အျမန္လမ္းရွိသည္။ အာရွ အေဝးေျပးလမ္း အမွတ္(၁)၏ တစိတ္တပိုင္း ျဖစ္ေသာ အဆိုပါ အျမန္ လမ္းက ကြန္ကရစ္ခင္း ၄ လမ္းသြား လမ္းတခု ျဖစ္သည္။

နိုင္ငံ၏ အားနည္းေနသည့္ လမ္းကြန္ရက္ကို အဆင့္ျမႇင့္တင္နိုင္ရန္ အစိုးရက နိုင္ငံျခား အကူအညီမ်ား ေခ်းေငြမ်ားျဖင့္ ေနာက္လာမည့္ ႏွစ္ ၂၀ အတြင္း လမ္း ၃၄၄၀၀ ကီလိုမီတာ ေဖာက္လုပ္မည့္ အစီအစဥ္မ်ားကို ေၾကညာခဲ့သည္။ လုပ္ငန္း အမ်ားစုမွာ လူမ်ားစု ဗမာမ်ားရွိရာ စီးပြားေရး အခ်က္အျခာ ေနရာမ်ားျဖစ္သည့္ ရန္ကုန္၊ မႏၲေလး၊ ပုဂံ ႏွင့္ ျပည္တို႔တြင္ ျဖစ္သည္။ သို႔ေသာ္လည္း ရည္မွန္းခ်က္ ႀကီးမားသည့္ ယခု အစီအစဥ္ကို တားဆီးနိုင္မည့္ သို႔မဟုတ္ တားဆီးမည့္ အေၾကာင္းရင္းမ်ားလည္း ရွိေနသည္။

လမ္း ျပႆနာ

စီးပြားေရး စၾကၤ ံသစ္ ၄ ခုကို စီမံကိန္းတြင္ အေသးစိတ္ထည့္ သြင္းထားသည့္အခါ ေတာင္ႏွင့္ ေျမာက္ကို ဆက္သြယ္ သည့္ အေဝးေျပးလမ္းက ရည္မွန္းခ်က္အရေရာ ဗ်ဴဟာအရပါ အေရးအႀကီးဆုံး ျဖစ္သည္။ ထိုလမ္းက ေတာင္ပိုင္းရွိ ရန္ကုန္တိုင္းတြင္ တည္ေဆာက္မည့္ သီလဝါ အထူးစီးပြာေရးဇုန္ မွတဆင့္ ပဲခူး၊ ေနျပည္ေတာ္ မႏၲေလး ႏွင့္ စစ္ကိုင္းတို႔ကို ျဖတ္ေက်ာ္၍ ေျမာက္ပိုင္း ကခ်င္ျပည္နယ္မွ ျမစ္ႀကီးနား တို႔ကို ဆက္သြယ္ေပးလိမ့္မည္ ျဖစ္သည္။ ျမန္မာနိုင္ငံ စီးပြားေရး ေဆာင္ရြက္မွုမ်ား၏ တဝက္ေက်ာ္က ထိုလမ္းတလၽွာက္တြင္ တည္ရွိမည္ ျဖစ္သည္။

ျမန္မာနိုင္ငံ ေတာင္ပိုင္းရွိ သီလဝါ အထူးစီးပြားေရးဇုန္ႏွင့္ အေနာက္ပိုင္းမွ ေက်ာက္ျဖဴ အထူးစီးပြားေရး ဇုန္တို႔ကို လည္း လမ္းေၾကာင္း ၂ ခုျဖင့္ ဆက္သြယ္မည္ျဖစ္သည္။ သီလဝါ အထူးစီးပြားေရးဇုန္ကို ဂ်ပန္ အျပည္ျပည္ဆိုင္ရာ ပူးေပါင္း ေဆာင္ရြက္ေရး ေအဂ်င္စီ (JICA) ႏွင့္ ျမန္မာအစိုးရတို႔ ဖက္စပ္ အေကာင္အထည္ေဖာ္ျခင္းျဖစ္ၿပီး ေက်ာက္ျဖဴ အထူး စီးပြားေရး ဇုန္ကို တ႐ုတ္နိုင္ငံမွ CITIC Group Corporation က အေကာက္အထည္ေဖာ္ေနသည္။

ရည္ညႊန္းေဖာ္ျပထားျခင္း မရွိဘဲ သတိထားမိဖြယ္ ေပ်ာက္ဆုံးေနသည္မွာ တနသၤာရီတိုင္းမွ ထားဝယ္ အထူး စီးပြားေရး ဇုန္ ျဖစ္သည္။ ထားဝယ္ အထူးစီးပြားေရးဇုန္ကို အေရွ႕ေတာင္ အာရွတြင္ အႀကီးဆုံး အျဖစ္ ေဖာ္ျပခဲ့ၾကၿပီး ထိုင္းနိုင္ငံ၏ ရင္း ႏွီးျမႇုပ္ႏွံမွုျဖင့္ ဖက္စပ္ အေကာင္အထည္ေဖာ္မည္ ျဖစ္သည္။ ၂၀၀၈ ခုႏွစ္ကထဲက ထိုင္းနိုင္ငံ အေျခစိုက္ Italian-Thai Development PCL သို႔ စီမံကိန္း လုပ္ကိုင္ခြင့္ ခ်ထားေပးခဲ့ၿပီး ျဖစ္ေသာ္လည္း ဘ႑ာေငြရွာေဖြေရး ကိစၥမွသည္ လူ႔အခြင့္ အေရးခ်ိဳးေဖာက္မွု စြပ္စြဲခ်က္မ်ား အထိ အမ်ိဳးမ်ိဳးေသာျပႆနာမ်ားေၾကာင့္ ေႏွာင့္ေႏွးေနခဲ့ရသည္။ အစိုးရ၏ မဟာ စီမံကိန္း (master plan) တြင္ ထားဝယ္ အထူးစီးပြားေရးဇုန္ကို ဖယ္ထားခဲ့ျခင္းက အဆိုပါ အရွုပ္အေထြးမ်ားကို ေရာင္ျပန္ ဟပ္ျပေနျခင္း ျဖစ္ဖြယ္ရာ ရွိပါသည္။

စီမံကိန္းက ျမန္မာနိုင္ငံ၏ လက္ရွိ နယ္စပ္ကုန္သြယ္ေရး ပုံစံကိုလည္း ေရာင္ျပန္ဟပ္ျပေနသည္။ တ႐ုတ္နိုင္ငံသည္ ျမန္မာ နိုင္ငံ၏ အဓိက ကုန္သြယ္ဖက္ ျဖစ္သည္။ တ႐ုတ္နိုင္ငံ၏ ကုန္းတြင္းပိတ္ေဒသျဖစ္သည့္ ယူနန္ျပည္နယ္မွ ဘဂၤလား ပင္ လယ္ေအာ္ ႏွင့္ ကပၸလီပင္လယ္ တို႔သာမက အိႏၵိယႏွင့္ ထိုင္းနိုင္ငံမ်ားကိုပါ ဆက္သြယ္ေပးမည့္ လမ္းေၾကာင္း ၃ ခုကို လည္း အဆိုျပဳထားသည္။ ျမန္မာနိုင္ငံႏွင့္ အေရွ႕ဘက္အိမ္နီးခ်င္းမ်ား ျဖစ္သည့္ ထိုင္း၊ တ႐ုတ္၊ လာအို တို႔ႏွင့္ ကုန္သြယ္ ေရးက လာမည့္ ၅ ႏွစ္အတြင္း အခိုင္အမာတိုးတက္လာမည္မွာ ေသခ်ာေသာ္လည္း အေနာက္ဘက္ အိမ္နီးခ်င္း နိုင္ငံမ်ား ႏွင့္မူ အလားတူျဖစ္လာမည္ဟု မေျပာနိုင္ေသးပါ။

ယခုအခ်ိန္ထိ ဘဂၤလားေဒ့ရွ္ နိုင္ငံ ႏွင့္ ကုန္းလမ္းဆက္သြယ္မွုကို ထပ္မံတိုးခ်ဲ႕ ရန္ ရည္ရြယ္ခ်က္ မရွိေသးသလို အိႏၵိယနိုင္ငံႏွင့္ ဆက္သြယ္သည့္ လမ္းေၾကာင္းမွာလည္း တမူး(ျမန္မာ)- မိုးေရး (အိႏၵိယ) လမ္းသာ ရွိသည္။ ရွုပ္ေထြးၿပီး ျပႆနာမ်ားသည့္ ေနာက္ေၾကာင္းမ်ားႏွင့္ နိုင္ငံေရး ဆက္ဆံေရးမ်ားအရ အေနာက္ဘက္ျခမ္း နယ္စပ္မွ ပို႔ေဆာင္ေရး အေျခအေနက ၅ ႏွစ္အတြင္းတြင္ တိုးတက္လာဖြယ္ရာ မရွိပါ။ ထို႔ေၾကာင့္ ျမန္မာနိူင္ငံ၏ ရည္ရြယ္ခ်က္ျဖစ္သည့္ ေဒသတြင္းကုန္သြယ္ေရး အခ်က္အခ်ာ (ဆုံခ်က္) ေနရာတခုျဖစ္လာေရးက အကန႔္ အသတ္ ျဖစ္ေနသည္။

အက်ိဳးမရွိတဲ့ စြန႔္စားမွုလား

ေဒသတြင္း ျပႆနာမ်ားကလည္း လမ္းအသစ္မ်ား ေဖာက္လုပ္ေရးတြင္ ေႏွာင့္ေႏွး ထိခိုက္ေစသည့္ အတားအဆီး မ်ား ျဖစ္သည္။ စီမံကိန္းခ်မွတ္သူမ်ားႏွင့္ အေကာင္အထည္ေဖာ္ရမည့္ အင္ဂ်င္နီယာမ်ားအတြက္ အေရးႀကီးသည့္ စိန္ေခၚမွုမွာ (ကာလရွည္ၾကာစြာ ဒုကၡေပးေနသည့္) ေျမယာပိုင္ဆိုင္မွုႏွင့္ ျပန္လည္ေနရာခ်ထားေရးဆိုင္ရာ ကိစၥမ်ား ျဖစ္သည္။ ေျမပိုင္ဆိုင္မွု အျငင္းပြားမွု ျဖစ္လာေရးက ျမန္မာနိုင္ငံ စက္မွုေခတ္ဆီသို႔ စတင္ ဦးတည္ေရးတြင္ ပိုမိုလႊမ္းမိုးလာမည့္ ေျဖရွင္းစရာမ်ား၊ ပဋိပကၡမ်ား ျဖစ္လာဖြယ္ရာ ရွိပါသည္။ ေျမယာ အျငင္းပြားမွုမ်ားတြင္ ဥပေဒႏွင့္အညီ ၿပီးေျမာက္ေအာင္ ေဆာင္ရြက္နိုင္ေရး ေႏွာင့္ေႏွးမွုေၾကာင့္ ျဖစ္ရသည့္ ဘ႑ာေရး ဆုံးရွုံးမွုမ်ား၊ လူမွုအသိုင္းအဝိုင္းမ်ား နစ္နာဆုံးရွုံးမွုႏွင့္ ဆက္ ႏြယ္ေနေသာ ဂုဏ္သိကၡာ ထိခိုက္က်ဆင္းမွုတို႔ ကလည္း ရင္းႏွီးျမႇုပ္ႏွံသူမ်ားႏွင့္ ကန္ထရိုက္မ်ားအတြက္ စြန႔္စားရမွုကို သိသိသာသာ ပိုမ်ားေစမည္ျဖစ္သည္။

ရွင္းလင္းတိက်သည့္ ေျမယာစီမံခန႔္ခြဲေရး စနစ္ သို႔မဟုတ္ ျပည့္စုံ က်ယ္ျပန႔္ေသာ ေျမယာ ဥပေဒျပဌာန္းမွု ကင္းမဲ့ျခင္းက လမ္းမ်ား စီစဥ္ ေဖာက္လုပ္ျခင္းတို႔ကို ရွုပ္ေထြးေစၿပီး အေကာင္အထည္ေဖာ္ရာတြင္ ခက္ခဲေစသည္။ စိန္ေခၚမွုမ်ားထဲတြင္ ေၿမ ကိစၥအတြက္ ဥပေဒဆိုင္ရာႏွင့္ စီမံခန႔္ခြဲေရးဆိုင္ရာ လုပ္ငန္းစဥ္မ်ား ေဆာင္ရြက္ရာတြင္ အစိုးရ အဖြဲ႕အစည္း ၂၀ ေက်ာ္ႏွင့္ ပတ္သတ္ရျခင္းႏွင့္ တည္ဆဲဥပေဒမ်ားက ေရာေထြးျခင္း၊ ထပ္ေနျခင္းမ်ား အေျမာက္အမ်ား ရွိေနသည္။ ထို႔ျပင္ ေနရာေရႊ႕ေျပာင္းေပးရသူတို႔၏ ဒုကၡမ်ား၊ နစ္နာေၾကးေငြကလည္း နည္းပါးေနျခင္းႏွင့္ ျပန္လည္ခ်ထားေပးသည့္ ေနရာမ်ားတြင္လည္း စိုက္ပ်ိဳးလုပ္ကိုင္နိုင္သည့္ ေျမနည္းပါးျခင္း သို႔မဟုတ္ မရွိျခင္း၊ အေျခခံ လိုအပ္ခ်က္မ်ား ျပည့္စုံမွု မရွိျခင္း စသည္တို႔က နိုင္ငံတကာ မီဒီယာမ်ားတြင္ ျမင္ေတြ႕ရနိုင္သည့္အတြက္ စီမံကိန္းတြင္ လုပ္ကိုင္သည့္ နိုင္ငံ ျခား ကန္ထရိုက္မ်ား အတြက္ နိုင္ငံတကာတြင္ ဂုဏ္သိကၡာ ထိခိုက္ေစမည့္ အလားအလာမ်ားလည္း ရွိေနသည္။

အကယ္၍ လမ္းမ်ား တည္ေဆာက္ ၿပီးစီးခဲ့သည္ဆိုလၽွင္ပင္ နယ္စပ္ကို ျဖတ္ေက်ာ္၍ ကုန္စည္မ်ား စီးဆင္းေရးက အခ်ိန္မ်ားစြာ ၾကာျမင့္နိုင္ပါသည္။ လက္ရွိ အဓိက နယ္စပ္ ကုန္သြယ္ေရး လမ္းေၾကာင္းမ်ားျဖစ္သည္ ျမဝတီ (ျမန္မာ)-မဲေဆာက္ (ထိုင္း) ႏွင့္ မူဆယ္(ျမန္မာ)- ေရႊလီ (တ႐ုတ္) တို႔တြင္ အက်င့္ပ်က္ျခစားမွုႏွင့္ ေမွာင္ခို ကုန္သြယ္မွု အလြန္ မ်ားျပားျခင္းႏွင့္ ေတြ႕ၾကဳံေနရသည္။ ၂၀၁၄ ခုႏွစ္တြင္ ျမန္မာနိုင္ငံ စီးပြားေရးႏွင့္ ကူးသန္းေရာင္းဝယ္ေရး ဝန္ႀကီးဌာနက ျမဝတီ- မဲေဆာက္ နယ္စပ္စခန္းတခုထဲကပင္ ႏွစ္စဥ္ အေကာက္ခြန္ အေမရိကန္ေဒၚလာ ၁ ဘီလီယံ ဆုံးရွုံးေနရသည္ဟု ခန႔္မွန္းခဲ့သည္။

ထိုသို႔ျဖစ္ရျခင္းက ျမန္မာနိုင္ငံ၏ နယ္စပ္ေဒသအမ်ားအျပားတြင္ လုပ္ငန္းလုပ္ကိုင္ရန္ ကင္းလြတ္ခြင့္ရရွိထားသည့္ အစိုးရ မဟုတ္ေသာ တိုင္းရင္းသား လက္နက္ကိုင္အဖြဲ႕အစည္းမ်ား၏ လုပ္ေဆာင္မွုမ်ားကို တစိတ္တပိုင္း ေရာင္ျပန္ဟပ္ျပေနျခင္း ျဖစ္သည္။ အဆိုပါ တိုင္းရင္းသား လက္နက္ကိုင္ အဖြဲ႕ အစည္းမ်ားက မူးယစ္ေဆး၊ ေက်ာက္စိမ္း၊ သစ္ႏွင့္ သစ္ေတာ ထြက္ ပစၥည္းစသည့္ တရားဝင္ ကုန္ပစၥည္းမ်ား ကုန္သြယ္ျခင္းမွ သူတို႔ အတြက္ ဝင္ေငြအမ်ားစု ရရွိေနၾကသည္။ အေရးပါသည့္ လမ္းမ်ားတြင္လည္း တရားမဝင္ စစ္ေဆးေရး စခန္းမ်ားဖြင့္ လွစ္၍ သူတို႔ ထိန္းခ်ဳပ္ထားေသာ နယ္ေျမအတြင္း ျဖတ္ သန္းသြားသည့္ ကားမ်ားထံမွ ဂိတ္ေၾကး ေကာက္ခံျခင္းမ်ားလည္း ျပဳလုပ္ေနသည္။ ဥပမာျပရလၽွင္ ၂၀၁၆ ခုႏွစ္ တြင္ ဒီမိုကေရစီ အက်ိဳးျပဳ ကရင္တပ္မေတာ္ (DKBA) မွ အဖြဲ႕ခြဲတခုက အာရွအေဝးေျပးလမ္း အမွတ္(၁) တေလၽွာက္တြင္ ဂိတ္ေၾကးေကာက္ခံသည့္ စခန္း ၉ ခု အထိဖြင့္လွစ္ခဲ့သည္။

တိုင္းရင္းသား လက္နက္ကိုင္အဖြဲ႕အစည္းမ်ား၏ လုပ္ေဆာင္မွု အမ်ားစုမွာ ၾသဇာအာဏာ ႀကီးမားသည့္ အစိုးရတပ္၏ ခြင့္ျပဳခ်က္ျဖင့္ လုပ္ေဆာင္ေနၾကျခင္း ျဖစ္သည္။ အစိုးရတပ္ဖြဲ႕မ်ားကိုယ္တိုင္လည္း ကုန္စည္မ်ား ျဖတ္သန္းသြားလာမွုမွ ေငြေတာင္းခံမွုမ်ား ရွိေနသည္။ တ႐ုတ္ နယ္စပ္ တေလၽွာက္တြင္ တိုင္းရင္းသားလက္နက္ကိုင္ အဖြဲ႕ အစည္း ၁ ဒါဇင္ခန႔္ရွိ၍ ထိုင္းနယ္စပ္တေလၽွာက္ အဖြဲ႕ ဒါဇင္ဝက္ခန႔္ႏွင့္ အိႏၵိယ နယ္စပ္ တေလၽွာက္တြင္လည္း အနည္းငယ္ရွိေနျခင္းက ကုန္ စည္မ်ားအတြက္ေရာ လူပုဂၢိဳလ္မ်ားအတြက္ပါ ၿခိမ္းေျခာက္မွု ျဖစ္ေစသည္။ တိုင္းရင္းသား လက္နက္ကိုင္ အဖြဲ႕မ်ားႏွင့္ အစိုးရ ၾကား အထူးသျဖင့္ တပ္မေတာ္ၾကားတြင္ ၿငိမ္းခ်မ္းေရး သေဘာတူညီခ်က္တခု ရရွိသည္အထိ ထိုသို႔ ဆက္ရွိ ေနလိမ့္ဦးမည္ ျဖစ္သည္။

အခ်ိဳ႕စီမံကိန္းမ်ား အထူးသျဖင့္ တ႐ုတ္နိုင္ငံ၏ အက်ိဳးစီးပြားႏွင့္ ကိုက္ညီသည့္ စီမံကိန္းမ်ားက ေရွ႕ဆက္ေဆာင္ရြက္ ေကာင္းေဆာင္ရြက္နိုင္ၿပီး အေျခခံက်သည့္ အေျခခံ အေဆာက္အဦးမ်ားတိုးတက္လာနိုင္ေသာ္လည္း လာမည့္ ႏွစ္ ၂၀ အတြင္းတြင္ ျမန္မာနိုင္ငံ၏ ကားလမ္း ႏွင့္ ရထားလမ္းမ်ားကို တိုးခ်ဲ႕ေရးက စိန္ေခၚမွု ျဖစ္လာနိုင္ပါသည္။ ေျမာက္မွ ေတာင္ သို႔ စီးဆင္းေနသည့္ ျမစ္ႀကီးမ်ား ႏွင့္ ထူထပ္သည့္ ေတာင္စဥ္ေတာင္တန္းမ်ားက အေရွ႕ႏွင့္ အေနာက္ လၽွင္ျမန္စြာ ဆက္ သြယ္ေရးကို စရိတ္ႀကီးျမင့္ေစခဲ့သည္မွာ ၾကာျမင့္ခဲ့ၿပီ ျဖစ္ပါသည္။ အဆိုပါ သဘာဝ အတားအဆီးမ်ားကို ေက်ာ္လြန္နိုင္ ေရးက အေျခခံအေဆာက္အဦး ဖြံ့ၿဖိဳးတိုးတက္ေရးတြင္ ေငြေၾကးပမာဏ ႀကီးမားစြာ အသုံးျပဳနိုင္ျခင္း ႏွင့္ ဆက္ႏြယ္ေန သည္။ ထိုပမာဏကလည္း လက္ရွိ နိုင္ငံျခားရင္းႏွီးျမႇုပ္ႏွံမွု အေနအထားထက္ မ်ားစြာျမင့္မားေနပါသည္။

(Jieyi See သည္ စီမံခန႔္ခြဲေရး ကုမၸဏီတခု ျဖစ္သည့္ Allan & Associates မွ အာရွႏွင့္ ပစိဖိတ္ေဒသဆိုင္ရာ နိုင္ငံေရးေလ့လာသုံးသပ္သူ တဦး ျဖစ္ပါသည္။ The Diplomat ပါ ၎၏ Myanmar’s Road Construction Plans: Potholes Ahead ကို ဆီေလ်ာ္ေအာင္ ဘာသာျပန္သည္။)

No comments:

Post a Comment